۲۸
آبان

鉄拳7 一美 デビル化 7

気になっている最新情報について 私自身のその体験や世間が NOTES weeksdays / ITO masako + Hobonichi × SEVEN BY SEVEN. 気づい, 私はPS4「鉄拳7」を購入しました! メーカーの人に「商品名は嵐ではなくA・RA・SHIで表記お願いします!」エードットアールエードットとドットの位置まで細かく指定されましたよ。やれ、9/14より前にはポスター貼らないでくれとかなんなん?嵐って超めんどくさいんやけど?で、その三ツ矢サイダーなんですが、メンバーの顔写真とかがあるわけでもなく、ただ歌詞が書いてあるだけという・・・それ売れるん?なんでも、A・NA・TA for DREAMというスマホで嵐の曲のサビの歌詞を変えれる企画とかやっているようです。結構リアルに聞こえるらしく、下品極まりない言葉を嵐に歌わせるというプレイも流行ってるみたいですよ。(良い子はやっちゃダメ!)では実践いきましょう!前回はまどか叛逆でデカPUSHがいっぺんに3つも4つも!?出ました↓, ホールにやってきましたが、この日も飛びつくほどの台は無く、鉄拳4に有利区間ランプが点いてる台があったので、これから打ってみましょうかね。たくみは結構前からこの台のランプ打ちをやってますが、これが、まぁ勝てません。勝てないけど、負けないというか。ウォーミングアップにはいいのかも。なにせ、この台はレア役引いたところで基本なんにも起きないですから。正直ランプ点いてても、鉄拳チャンスが潜伏したりしてないと美味しくはないと思うんですよ。とかなんとか言ってたら、, 激アツな虎の演出からチャンス目スマホを出してる間に虎はいなくなった。あの虎かっちょいいから写メりたいんだけどいっつもすぐ消えちゃう。珍しく1Kでレア役から鉄拳チャンス当選, 洒落乙なお姉さんに勝って青ビッグをもぎとります。んでもって、鉄拳チャンスが連チャンしてもういっちょ青ビッグ。今日は鉄拳チャンスをはずさない。今度も当たったけど、3回目のボナはバケ。, スイカで鉄拳チャンス獲得!うまし!この鉄拳チャンス中に強チェを引くもちろん当たってくれたけど・・・バケかと思いきや, さぁさぁ、やっとこさバトルボーナスをゲットしました。鉄拳4はこれで連チャンしないとまともな出玉には繋がらないのです。最初の相手は強敵のフェンお単発かぁ・・・と半分あきらめてると, なんとか、本当になんとか勝利。続く相手は弱い奴がいいなぁ~と思ってたのに、またフェンさん。, ゲージを見てくださいな。相手のゲージが少し減った状態から始まります。それすなわち、チャンスなり!, 楽勝!とはいかず、ギリギリで勝利。これねぇ、吉光とかクロエじゃないとマジ勝てる気しないからね。こっちはベルひいても全然攻撃しないくせに、相手はハズレやリプでガンガン攻撃してくるからさ。気になる次の相手は・・・, クロエでした。シナリオめっちゃあるから、打ってる時は調べません。だってクロエでも負ける時、負けるしね。ここはあっさり勝って、お次は・・・, お次もクロエ???これはちょっとシナリオ調べましょうか。・・・・・・・結構、良いというかめちゃ良いシナリオでしたね。実は鉄拳4のバトルボーナスには無駄に32個ものシナリオがあるのですが、今回のシナリオは一番良いシナリオグループの王段の中で一番弱い「拳王」シナリオでした。フェンフェンときて後はクロエが最後まで。初戦を勝てるかどうかが肝のシナリオですね。ちなみにこのシナリオグループを引く確率はたったの7%ほど。そら今まで勝てないはずだよ。ともかく今回は6戦突破して初のEXバトルへの大チャンスってこと!, さぁ、時は来ました。さんざん煮え湯(というかぬるま湯)を飲まされてきた、この鉄拳4に今日こそはやってやりたいと思います。, 3戦目からはずっとラッキークロエしかもリベンジマッチ(ハンデ戦)なのでさすがに負けようがありません。して、たくみも初の6戦全勝したらば、どうなるかといいますと・・・, デビルバトルボーナス突入を賭けた平八(なぜか若い)とのバトルになります。わかりやすくいうとG1ダービーの凱旋門賞みたいなもんですね。これに勝つと、次回から勝率87%のバトルが、負けるか、有利区間完走まで続きます。, なぜか、こちらはデビル一美になってます。なんでだろう?鉄拳はゲームやったことないから一美がデビル化するのも知らなかったわ。でも、なんだかこれなら勝てそうな気がする。若い時の平八ってなんか雑魚そうじゃん?, こっわ、デビル一美 怖っわぁーーー!!なんかめちゃめちゃ怖いんですけど。これだけ怖そうだったら、負けるわけ・・・, け、結構あっさり・・・そんなバカな(-_-)でもでもどうせ復~活っ!!するんでしょ?, 《結論》若い時の平八はめっちゃ強いランプはこの後何ごともなく消えて、交換したら850枚プラス16K鉄拳にしては出てくれた実践でした。ちなみにこの後、エヴァ777で6Kマイナス(見せ場ないのでカット)はたして再びEXバトルにリベンジできる日が来るんでしょうか?(来る気がしないねぇ)もうフリーズ引くしか無理じゃないかと思わないでもないですが、気長にいきましょう。, 次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。. 鉄拳7に封入されてた初回特典やダウンロードコードは後日公開いたします。 また、機体の小型化のために航続距離が長くなったことを生かし、アラブ首長国連邦やバーレーンなどの政府専用機として使われることも多い。, イラン航空は2011年まで、747-SP型を日本への定期便で運航していた。しかし、そのイラン航空も2018年5月22日のフェリーフライトをもって747-SP型を退役させた[17]。, 2020年現在、ラスベガス・サンズやオマーン政府などがVIP仕様に改装された機体を、プラット&ウィットニーがエンジン飛行テスト用の機体を、NASAが成層圏赤外線天文台(SOFIA)を所有するなど6~7機程度が稼働状態にあると考えられる。, 70年代の日本の航空事情は、利用者が増加したにもかかわらず空港インフラストラクチャーが貧弱なために、主要空港の発着数を増やせないことから、1便当たりの乗客数が多いという特徴があった。しかも短距離で離着陸回数が多い日本市場専用に、-100型をベースとして開発された短距離路線専用モデルがSR-100である。, ボーイング747型機の最大のカスタマーとなりつつあった日本航空がローンチカスタマーとなり導入された。SRとは「Short Range(短距離)」の略であり、当初はボーイング社により「スーパーエアバス」と称されていた。ローンチカスタマーの日本航空(1973年-1975年に7機導入)と全日本空輸(1978年-1983年に17機導入)のみが発注している(全日空では「スーパージャンボ」と呼称された)。なお、広義のSRには前述の-100Bのうち日本航空が導入した機体を含めることがある。, 長くとも3時間程度の日本国内路線専用機材のため、ギャレーやトイレ設備の簡略化と数の削減が行われた上に、座席間隔を詰めて座席をぎりぎりまで詰め込むことにより、全日本空輸によって、導入当時は民間航空史上最多そして世界初の500席仕様が提供された。また、離着陸回数が増大するのに耐えるため機体構造の一部を強化し、疲労破壊に備えて-200型と同様の降着装置への変更や、ブレーキの改良などを行った。最大離陸重量(主に燃料搭載量)を引き下げ、着陸料を低額に抑えている。全日本空輸が導入の際、-200B型では搭載エンジンが選択可能となっており、CF6-50の推力を落とした-45を選択している。, SR-100が国際線に投入されたケースもあり、日本航空では大阪国際空港(伊丹空港)[18] の大阪-グアム線に間合い運用として使われていた。本来国内線用の機材のためギャレーが少なく、フライトタイムも2時間半程度と短くしかも深夜帯のためにアルコール類の提供サービスが行われなかった。, 日本航空所属の機体番号JA8119(1974年製造)は、1978年に発生した日本航空115便しりもち事故の後、ボーイング社により施された後部圧力隔壁の修理ミスが原因で、1985年(昭和60年)8月12日、単独機としては航空機事故で史上最多の死者を出した「日本航空123便墜落事故」を起こしている。この影響から、日本航空はSR-100型の運航を早期に終了することとなった。, また全日本空輸では、飛行時間が6時間を超える中・長距離路線である東京(成田)-ホノルル線や東京(成田)-シドニー線、名古屋(小牧)-ホノルル線でもSR-100型を運航していた。これらの路線へ投入すべく一部の機材(機体番号JA8156とJA8157)を国際線仕様機へ改造している。エンジンを-200B型と同じハイパワー型のCF6-50E2にスワップして最大離陸重量を引き上げ(-100型と同じ340トン前後へ変更することが可能で、航続距離が7000 - 8000km程度まで伸びる)、機内設備も国際線仕様へと変更するなど大掛かりな改造を行っている。またこれらの改修以前にも、香港やパースなどへの国際線チャーター便に使用していた。なお、SR引退と前後して、両社とも元々国際線用だった-200B型や-100B型を国内線に投入している。, 日本航空では1988年から引退が始まり、-400D型の受領が8機完了した1994年、残っていたJA8124の売却をもってSR-100全機材の登録が抹消となった[19]。また全日本空輸も2006年3月10日の鹿児島発羽田行NH624便をもって(機体番号JA8157)が引退。日本の定期便からSR-100型は消えた。なお、元日本航空機の1機(機体記号JA8117→N911NA)は、NASAのスペースシャトル輸送機として2012年まで運用されていた。これは、元アメリカン航空の747-100改造機に次ぐNASA2機目の機材であった。, その後、これらの2社で使用されていたSR-100の多くは貨物機へと改造され、エバーグリーン・インターナショナルエアーラインズINCやユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) がSR-100貨物機 (SR-100-F) ユーザーとなっている。また、日本貨物航空も全日本空輸から購入したSR-100(機体番号JA8158)をSR-100-Fへ改造し(同時に全日本空輸が機体番号JA8157へ施したのと同じパフォーマンスアップを行っている)、中・短距離路線への投入目的でアジア諸国路線に就航させていたが、2006年1月28日のニューヨーク発アンカレッジ経由成田国際空港行KZ115便をもって退役した。また、UPSについても-400Fの導入により退役した。, -300型のボディに-100B型のエンジンを搭載したモデルで、日本航空が発注したのみでわずか2機しか生産されていない。この稀有な機体は、外見は-300型と同じだが-100型が搭載していたエンジン(JT9D-7A)やその他システムを-300のボディに流用している。そのため、「-100B/SUD」と言う形式が与えられている。, 後にJT9D-7Aエンジンが生産終了になると、-300をベースとした日本国内線専用機「-300SR」が増備されることとなった。この機材も日本航空が発注したのみである。, -100型の機体構造を強化して性能を上げたモデル。747クラシックの標準的な旅客機型の機体である。開発当初は747B型と呼ばれていたが、初期型が-100型に名称が整理された時点で-200B型となった。日本では日本航空と全日空が、アメリカではノースウエスト航空、ユナイテッド航空(ただし自社発注機は2機)、パンアメリカン航空、アメリカウエスト航空(ともに中古機を使用)が使用した。, ヨーロッパなどの-200Bユーザは個性豊かで、航空会社によってエンジンメーカーも異なっていた。エールフランス、ルフトハンザ航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空はGE(ゼネラル・エレクトリック)製CF6-50E2を、英国海外航空(後のブリティッシュ・エアウェイズ)はRR(ロールス・ロイス)製RB211-524D4、エア・インディア、イベリア航空、アルゼンチン航空、南アフリカ航空はP&W(プラット・アンド・ホイットニー)製JT9D-7Qを装備した。サウジアラビア航空もRB211-524D4を選択したが、-400以降はCF6-80C2B1Fを選択した。, また、イギリス連邦諸国のキャセイパシフィック航空(香港)、カンタス航空(オーストラリア)、ニュージーランド航空はともにイギリス製のRB211-524D4を選択した。キャセイパシフィック航空、サウジアラビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズは同じRB-211エンジンを搭載したロッキードトライスターL-1011型を保有していた関係で整備の都合上とされた。またカンタス航空とニュージーランド航空の場合には路線によりブリティッシュ・エアウェイズの乗務員が運航していたこととロンドン・ヒースロー空港での整備の関係であった。, サウジアラビア航空とニュージーランド航空はその後に-400以降のエンジンをCF6-80C2B1Fへ切り替えた。例外はマレーシア航空の747-236Bの2機で、RB211-524を装備している。もともとはブリティッシュ・エアウェイズ向けとして製造されたものの、キャンセルで一年以上もボーイング社で保管していた。マレーシア航空はこれを格安で購入。初の747としてクアラルンプールから欧州へのフライトに備えていた。日本に寄航したのはそれから10年以上後で、ロサンゼルス線寄港便に使用していたが、現在[いつ? COLLECTION 20SS

あの人気格闘ゲームの「鉄拳」がハリウッド映画化されることが判明しました! 優勝賞金1000万円を賭けたの大規模な大会として プレイヤー数は段々増えているのを実感しておりま, 現在稼働中の「鉄拳7」では白熱したバトルが繰り広げられており、 ボーイング747 (英: Boeing 747) は、アメリカのボーイング社が開発・製造する大型ジェット旅客機シリーズ。1969年2月の初飛行から多くの改良を重ね、半世紀経過した2019年現在も生産が続けられているロングセラーの航空機で、エアバスA380が初飛行するまでは世界最大の民間航空機であった[1]。一般的には「ジャンボジェット(Jumbo Jet)」の愛称で呼ばれる[2]。, 世界初のワイドボディ機で、それまでのボーイング707やダグラス DC-8といった従来のジェット旅客機の2倍以上の乗客数を誇る。航空業界に大量輸送時代を到来させたことによってそれまで一般庶民にとって高嶺の花であった航空旅行、特に国外旅行の大衆化を可能にした航空史に残る画期的な機体であった。アメリカや日本、アラブ首長国連邦など世界各国の政府首脳専用機に採用され、NASAのスペースシャトル輸送機等にも転用されている。この他にも積載性の高さから大型貨物機としても大きな成功を収め、旅客型・貨物型問わず世界の航空会社で活躍した。なお、2014年1月現在までの航空会社1社による合計発注機数は、日本航空の113機が最多である。, 愛称の「ジャンボジェット」は、19世紀後半にロンドン動物園やバーナム・アンド・ベイリー・サーカスで活躍した有名なアフリカ象・ジャンボの名前に由来している。当初ボーイング社は、「鈍重なイメージがあるこの愛称は最新鋭機にふさわしくない」としてこの愛称を認めず、「スーパーエアバス」としていたが、愛称が一般に受け入れられたこと、1970年代にエアバス・インダストリー(現:エアバス)がヨーロッパにおいて航空機製造を開始したこともあり、今日では公式の場で呼称を用いることが多い。, 2014年6月28日に製造機数通算1,500機目の747がルフトハンザドイツ航空へ引き渡された(ボーイング747-8、機体番号:D-ABYP)[3]。また747シリーズの引き渡し数通算1,500機目が日本貨物航空に引き渡された(ボーイング747-8F、機体番号:JA17KZ)。, 1960年代の国際航空路線は、1950年代に開発されたボーイング707やダグラス DC-8など、通路を1本持った乗客数150 - 200人の機体(ナローボディ機)が主力であった。特にパンアメリカン航空・日本航空・エールフランス・英国海外航空など各国のフラッグ・キャリアを始めとする主要航空会社は、これらの機体を使用して旅客の獲得競争をしていた。, 当時、ボーイング2707やアエロスパシアル・コンコルドなどに代表される超音速旅客機の開発が進んでいた一方、世界各国では空港の拡張が進捗していなかったことに加えて航空機騒音が深刻化していた。増加する航空需要に対応するためには航空機の大型化が求められた中、ダグラス・エアクラフトはDC-8の胴体を延長した-60シリーズをリリースして好評を収めたが、ボーイング707はランディングギアの短さから胴体のストレッチが不可能となっていた[4]。このような状況で、パンアメリカン航空は1970年代以降に主力となると思われていた超音速旅客機と並ぶ次世代機として、従来機の2倍以上(350 - 450人)の乗客を乗せる大型機の開発をボーイングに要求した[4]。, この頃のボーイングはアメリカ空軍の次期戦略輸送機計画[5]の受注争いでロッキードに敗れた直後だったが、この計画に充てていた技術・人員を転用して設計案を民間輸送機に見直すことを、パンアメリカン航空の経営者であるファン・トリップに提案した。トリップはこの案を大いに気に入り、1965年12月2日に「ボーイングが本気で747を開発するなら、最初の25機を5億5,000万ドルで購入する」と確約した[6]。その後、ボーイングは1969年末までに最初の747機をパンアメリカン航空に納入することに合意。平均的な開発期間の2/3となる28ヶ月で設計を終結させたが、このスピード開発を達成した関係者らには後に「The Incredibles」の渾名が付けられている。, 747は旅客機として設計されながら、当時の輸送の主流でもある横2列でのコンテナ積載を可能とした胴体直径を持ち、機首部分は前方からの積み下ろしも考慮されたことであえて2層構造を採用。操縦席および乗員収用部はアッパーデッキに置かれる特異な形状の機体となった。これは超音速旅客機の就役後に貨物機へ改修されることを見越し、前述の戦略輸送機計画の原設計をそのまま残したものである[7][8]。この形状から、民間航空会社からは旅客機以外にも貨物機(主に貨物専門航空会社から)としての受注も得られることとなり、超大型機かつ旅客機・貨物機(ノーズカーゴドアを有する純貨物型のみ。旅客型からの改修を除く)の双方が100機以上受注された当系列のみである。この他にも、計画当初はエアバスA380のような総2階建て旅客機というコンセプトが挙がっていたが、連邦航空局 (FAA) の定める「事故の際90秒以内に乗客全員が緊急脱出できること」という条件[9]に合致しないことからこれは断念された[10]。, ただ、当時の航空需要から考えると707の2倍以上となる大きさはあまりにも巨大であったことから、ボーイングの社内にも747に対して懐疑的な雰囲気があった[11]。しかし、トリップの強い意志と、上述の通り将来的に需要が増えると予想される貨物機に転用する見込みにより計画が進められることとなった。, パンアメリカン航空が25機(旅客型23機・貨物型2機[4])[11] を発注したことが発表されると、同社と競争上の脅威に晒されることになる同国のノースウエスト航空やトランス・ワールド航空に加え、日本航空、英国海外航空など各国の航空会社からの発注が相次いだ。しかし、当初はエンジンの実スペックがカタログ上のデータ到達せず、最高速度や航続距離に不足が生じた。このため、機体の重量を軽減してエンジン出力の不足をカバーする措置がとられ、設計の再検討を余儀なくされた。その後は吸気温度を下げる水噴射装置を追加装備するなど、燃焼効率を向上させて[12]エンジンを強化し、離陸重量の引き上げが行われたものの、軽量化で生じた脆弱性はノーズギア付近の補強をはじめ、様々な改修という形で影響しつづけた。, なお、747の開発当時においては今後の旅客機の主力は超音速旅客機が期待されており、航空ショーでコンコルドと747が並ぶと人だかりが出来るコンコルドに比べ、747の周りには人がまばらという光景も見られた[11]。, 1970年1月、パンアメリカン航空のニューヨーク-ロンドン線に747が就航し、日本航空やルフトハンザ航空、トランス・ワールド航空やエールフランスなど、初期に注文を行っていた他社にも次々に納入された。しかし当時多くの航空会社にとっては747は市場規模に対して大きすぎて、座席全てを埋めるほどの乗客は無かった。, そこで各航空会社は「空席多数で飛ばすぐらいなら、少しぐらい運賃を下げても席を埋めたほうが良い」と考え、各種の割引制度を設け集客に励んだ。その結果エコノミークラスの運賃が団体割引により大きく低下し、一般庶民が気軽に国外旅行に行けるようになった。現在では、4分の1以上のシートが埋まれば採算に合うといわれている。, 747は上述の通り超音速旅客機が就航した暁には旅客輸送から退くことが想定されていたものであるが、開発されたコンコルドやTu-144は商業飛行の実情にそぐわない面が露呈するようになり、各航空会社は発注を相次いで取り消し、2707も開発が中止された。こうして本格的な超音速機の時代は遂に訪れることはなく、また長い間747に匹敵するキャパシティや航続距離を持つ旅客機も他に無いため、21世紀初頭に至るまで747は国際路線の花形、航空会社の顔(フラグシップ)として世界の空に君臨してきた。, なお、生産機種は1991年以後は改良型の747-400に統合され、それ以前のタイプは、全タイプ合わせて724機で生産終了となった。, 1990年代から技術革新による高性能な新型機体が登場したことにより、キャパシティの面ではボーイング777-300やエアバスA340-600にほぼ並ばれて、航続距離ではボーイング777-200LRやエアバスA340-500などに抜かれている。さらに、2005年1月、エアバスA380がロールアウトしたことにより、開発以来世界一を保ってきていたキャパシティでも追い抜かれた。また、形状やエンジンの問題により、747-100/200/300、そして-400も、エアバスA330やA380、ボーイング777、787と比べると燃費の面ではかなり劣る。, 航空会社では機体の更新時期が迫っているのに加え、原油価格の高騰で燃費の良い双発機に切り替えたり、さらにボーイング777や767、エアバスA330などの双発機でもETOPSを取得することで長距離洋上飛行が可能になったことや、各国で空港設備が充実したことなどにより、大型機のフライト数を減らして中小型機で多頻度運航する動きが広がっている[13]。, 2000年代には、ボーイング747-400を超える大型機としてエアバスA380が開発されることが発表されたが、ボーイング社は747-400の航続距離を延長した747-400ERの製造を開始し、さらに機体を延長してキャパシティを増大させ、新型の低燃費エンジンなどの最新テクノロジーを利用し経済性をさらに高めた新機種ボーイング747-8の製造を正式に決定した。これにより、収益率の高い大型機市場をみすみす他社に譲り続けることはないと考えられている。, 現にボーイング747シリーズの旅客型の受注はかつてに比べて少なくなっており、エアバスA380に押され気味であるが、貨物型の受注はA380が受注を全て失ったのに対しボーイング747-8は好調である。経済性はA380と同等である上に、もともと貨物機構想から生まれたこともあり、民間旅客機ではノーズカーゴドアが設置可能なのは747型機のみという利点もある。, しかし貨物型もボーイング777Fに押される形で受注に陰りが見え始めた上、2019年12月からの新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の世界的流行の影響で航空需要が一気に低迷したことも相まって、2020年7月にボーイング社は2022年を以て-8の生産を終了することを表明した[2]。予定通りであれば、ボーイング747シリーズはこの型式を以て生産終了となり、約半世紀の生産に終止符が打たれることとなった。また競合機であるA380も受注減により生産終了が決定しており、新規開発が無ければ将来的に民間路線から四発機が姿を消すこととなる。, ボーイング747は一度に多くの旅客を運ぶ超大型機であるため、安全確保のためには当時の最新鋭の技術や新機軸が投入された。また超大型機にもかかわらず従来と同じ飛行場で運用できるように設計された。, 経済性を考慮して、フェイルセーフ(fail safe)を全面的に採用している。これは少々の故障では墜落せず、最寄の飛行場まで安全に飛行を維持できるように配慮した設計を施し、一方で完全な飛行機(セーフライフ)を維持整備するための過大な点検と交換のコストを抑えるための方針であり、747の「信頼性整備方式」による経済性を支えた大きな力である。, それまでの旅客機は、機体が大型化するたびに離着陸に要する滑走距離が伸び、滑走路の延長が必要であった。747は当時の707やDC-8と同じ距離の滑走路で離着陸できるよう設計された。それでも747が離着陸するには最低でも2500m必要で、安全に余裕を持たせるためには3000m以上あると望ましい。また現在では函館空港などの地方空港でも離着陸することができる。しかしながら騒音などの面で問題もある。, B747には -100型、SR型、SP型、-200B型、-300型、-400型、-400D、-400ER、そして現在製造中の-8型など、多数の派生型が存在する。また、軍用機としてアメリカ軍用のE-4やVC-25などが存在する。空中給油機型もあり、アメリカ軍での採用は得られなかったがイラン空軍で使用された。, 乗組員は-300以前の型では機長、副操縦士、航空機関士の3名だが、747-400型、-400D型、-400ER型、-8旅客型は機長、副操縦士の2名である。, また貨物機として-200F型、-400F型、-400ERF型、-400LCF型、-8F型があり、これらの他に旅客型から貨物型に改造された型も存在する。さらに、貨客混合型として-200C型、-200M型、-300M型、-400M型も存在する。, -300以前までの機体は、「747クラシック」と呼ばれ、-400シリーズは「ハイテクジャンボ」や「テクノジャンボ」と大別される。システムが異なるため、乗組員の操縦免許も別扱いとなる。LR(Long Range)型という表現もあるが、SR(Short Range)型に対比するうえでの表現であり、特にLR型という派生型があるわけではない。, 1970年に就航した747の初期モデル。パンアメリカン航空によって同年1月にニューヨーク―ロンドン線に路線就航し、その後同年中にトランス・ワールド航空やノースウエスト航空、日本航空や英国海外航空、ルフトハンザ航空やエールフランスなどの各国で路線就航した。, 登場時には主にエンジンの出力不足の問題から航続距離等が予定性能に達せず、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなど苦労したが、1970年に入りエンジンを順次パワーアップして充分な航続性能を持つようになった。当時-100A型と区別していたが、当初水噴射システムエンジンを装備していた機材の大半はパワーアップしたエンジンに改修されたため、-100A型も-100型と呼ぶようになり型番が統合された。, 日本航空は1970年4月に同型機を就航させ、2006年10月までは-100の発展型747-100B/SUD(アッパーデッキ延長型、機体記号JA8170とJA8176)を運用していた。また、原型ともいえる747-100B(JA8164ほか全3機)も運航していたが、これは2006年初頭までに退役した。-100Bは短距離機として-200Bと並行生産されたもので、世界でも日本航空以外はイラン航空(初号機のみ)およびサウジアラビア航空の2社しか発注していない。日本航空の-100Bは後述のSRの増備機であった。またこのうちの数機が貨物型に改修された。, アメリカでは、パンアメリカン航空、ノースウエスト航空、トランス・ワールド航空が国際線で、アメリカン航空、コンチネンタル航空、デルタ航空、ユナイテッド航空は当初はアメリカ国内路線での活躍にとどまった。, ユナイテッド航空においては当初同社が国内路線のみを主に就航していたものの、1970年代に導入された航空自由化を受けのちに国際線へも進出していった。その後は自社購入機材と併せて、パンアメリカン航空の太平洋アジア路線を購入した際に譲り受けた機材を、成田経由のアジア路線で飛ばしていた。しかし、1970年代初頭にボーイング747を購入したパンアメリカン航空とノースウエスト航空、トランス・ワールド航空、ユナイテッド航空以外の航空会社は、輸送力過剰であることや使い勝手の悪さなどの理由から双発機や三発機へ置き換えた。, 特にデルタ航空の場合は短中距離国内線のアトランタ-ダラス-ロサンゼルス線に運用を限定していたため本領発揮にはほど遠く、そのため、新機材の選択をより慎重を要してロッキード L-1011 トライスターが選ばれた。またイースタン航空は、一時パンアメリカン航空からリースして国内線に使用していたものの、輸送力過剰だったため自社がローンチカスタマーとなったロッキード L-1011 トライスターを受領すると返却している。, アメリカン航空の場合は、大西洋路線へ進出を図りDC-10-30とともに活躍をしたものの、結局は輸送力過剰であった事から1980年代初頭には全機が売却された。日本線乗入れに際しては1987年に後述の747SPを中古で購入し、成田-ダラス・フォートワース線に就航させたものの、燃費が悪いことや機内装備の旧退化から1990年代半ばにはMD-11へ切り替えた。またコンチネンタル航空については吸収した格安航空会社・ピープル・エクスプレスが保有していた747をそのまま獲得し国際線機材として復活させ、ホノルルからの成田路線にも就航させていたが、777-224ERの導入などで全機が売却された。, 2018年にゼネラル・エレクトリック社のエンジン試験用に使用されていた元パンアメリカン航空の機体(N747GE)が退役しアリゾナ州のピマ航空博物館で静態保存されることになったので[15]、飛行可能な747-100はイラン空軍所属の数機のみとなった[16]。(イランでは経済制裁のためボーイング社製の新しい機体を購入することが難しく、パフラヴィー朝時代の1970年代に購入した機体を2020年現在でも多く使用している。), パンアメリカン航空のファン・トリップ元会長らによる、東京-ニューヨーク無着陸直行便の就航を目的とした機材の開発依頼に応えて、-100型を大幅に短胴化(約70メートル(230フィート以上)の全長を誇る普通の747シリーズに比べ、本型式では56メートル(185フィート)程度と、およそ20%もカットされている)して重量を低減することにより、航続距離の増大をはかったモデル。, "SP"とは、"Special Performance"の略。他のモデルとシルエットが大きく異なる。短胴化によるモーメントアーム減少への対策から、垂直・水平尾翼とも翼端を各1.5メートルずつ延長している。また他の747と違いフラップはシングルスロッテッドで下翼面のフラップトラックが無い。747-SP 型は重量軽減のために胴体を短縮したが、副次的効果として機体がエリアルールに則した形状となり、巡航速度が向上した。ボーイング社自身もこの予想外の効果に驚き、747のSUD(Stretched Upper Deck : 2階部分延長型)開発へとつながっていった。, 1976年にパンアメリカン航空の東京-ニューヨーク無着陸直行便に初就航した。生産機数では747シリーズでもっとも少ない45機。羽田空港にデモフライトとして飛来実績があり、日本国政府専用機の候補としてあがったこともあるが、日本の航空会社からの発注は無かった。

【衝撃】「鉄拳7」にて三島一美が「デビル化」することが判明! その姿がとんでもないことに!! 2015/6/2 2017/6/1 鉄拳 ]は貨物専用機へ改造された。, そして日本航空が1983年に導入した3機の-200B型は、より自重の重い-300型に搭載されているJT9D-7R4G2を搭載している。また追加の燃料タンクを搭載し最大離陸重量を引き上げることによって航続距離を11,000km以上に延長。軽量な-200Bのボディにパワーの大きい-300のエンジンを組み合わせることにより、-SP型並みの性能を得ている。これにより日本航空は、当時最大のライバルだったパンアメリカン航空の東京 - ニューヨーク直行路線(パンナムは-100SPを使用していた)へよりキャパシティの大きい-200B型を投入し、巻き返しを図ることに成功した。なおその後、同型の仕様機をノースウエスト航空やユナイテッド航空も導入している。, 747-300登場後の1984年 - 1986年には就航中の747-200Bのアッパーデッキを-300同様に延長する改造工事がKLMの10機とUTAフランス航空の2機に施工され、-200B/SUDという型式を得ている。, これらの-200Bは、-400の出現などで-200BSF(貨物改造機)への転用改造やチャーター会社への売却が増えており、たとえばアトラス航空ではこれらの中古旅客機を購入して貨物機へ改造することも積極的に進めている。このような中古機は老朽化が進み、耐空時間の面でも余裕が少ないという見方も強いことから、残された寿命もそれほど長くはないとも言われているが、タイのオリエント・タイ航空やプーケット航空などの新興航空会社が、このような中古の747-200Bを積極的に導入しているほか、ヨーロッパ、米国などへのチャーター便を運航する航空会社も導入しているため、今後しばらくは運用が続くとする見方もある。, 2005年現在、保管中の747-200Bは、ピナルカウンティ、マラーナ飛行場(アリゾナ州)とラスベガス・マッカラン国際空港(ネバダ州)などで合わせるとおよそ30機ほどある。, 1969年にルフトハンザ航空の発注により開発された貨物型の機体で、機首部のコクピット前方にヒンジを持つバイザー式貨物扉を装備し、床面に動力式のローディングシステムを装備し、貨物の搭降載作業を簡略化出来るよう改造されている。バイザー式貨物扉および動力式のローディングシステムは以降の各貨物型へと引き継がれる。なお、日本貨物航空が受領したJA8194号機は747クラシックの最終号機でもある。, 一方アメリカではパンアメリカン航空、ノースウエスト航空、フライング・タイガー・ライン(1989年、フェデックスに買収された)がこれを採用してきた。現在ではノースウエスト航空、アトラス航空、ポーラーエアカーゴ、UPS、カリッタ・エアが純貨物機または貨物改造機を飛ばしている。日本では、かつてフライング・タイガーが成田、伊丹の他アメリカ軍横田基地などといったアメリカ軍関連輸送にも従事していたことも有名であった。, アジアでは大韓航空(コリアン・エアカーゴ部門)、中国国際航空、チャイナエアライン、キャセイ・パシフィック航空(ブリティッシュ・エアウェイズからの購入機から始まった)、シンガポール航空(9V-SKQのみであとは全て-400貨物型)、サウジアラビア航空が導入している。, 日本では日本航空・日本貨物航空が採用した。当時の日本航空の機材にはパンアメリカン航空からの購入機が2機あり、JA8160とJA8165が該当していた。ただし、両者とも747-400F型への置き換えにより、国外に売却された。, 日本航空が運航していたJA8132など、ごくわずかながらサイドカーゴドアを備えていない機体が存在する。, ワールド・エアウェイズが最初に導入した機体で、貨物・旅客または客貨混合輸送も可能としたいわゆるコンバーチブル機である。機首部にはバイザー式貨物扉やサイドカーゴドアも装備している。生産した機体はそれほど多くはなく大抵は貨物専用機で使用しているところが多い。, 747SPにおける設計変更から副次的にエリアルールの効果を得た経験を受け、-200型の2階部分を後方に延長したモデル。空気抵抗の増加が少ない割りに座席数を大幅に増やせるため、航空会社に広く受け入れられた。一部の航空会社では、-100型や-200型を改造して-300型のような胴体にしたところもある。このような機体は -100/SUD、-200/SUD(Stretched Upper Deck)と呼ばれ、-300とは区別される。, 1982年に初号機がロールアウトした後に、スイス航空(現・スイス インターナショナル エアラインズ。ルフトハンザ・ドイツ航空が買収)へ納入された。後にシンガポール航空(「BIGTOP」の愛称が付いたが全機売却済み)、UTA(UTA、現エールフランス)、日本航空、南アフリカ航空、キャセイパシフィック航空、ヴァリグ・ブラジル航空、マレーシア航空、サベナ・ベルギー航空(2001年に倒産)等へ納入された。, エア・インディアが保有している(かつてタイ国際航空とヴァリグ・ブラジル航空も保有していた)747-300型は、B747クラシックとしては最後期に生産された機体ということもあって-400と同様のフェアリングに変更されている。また747クラシックの特徴であった主翼端のHF帯アンテナも無く(-400と同様に垂直尾翼に移設されている)、エンジンも-400と同じGE社のCF6-80C2を搭載しているため、窓等一部違いはあれど外見上は747-400D型と区別が付かない。このエア・インディアの747-300は、かつて成田空港に定期便として就航していた。また、エア・インディアの同型機は貨客混載機(コンビ型)でもある。このコンビ型はシンガポール航空やKLMオランダ航空でも使用されていた。, 1988年にSR-100型の後継機として日本航空に納入された機体。2階席部分の客室が延ばされたために当時としては世界最大の座席数が設定された。この-300SRは世界でも4機しか生産されておらず、導入した航空会社も世界中で日本航空のみである(その後系列会社のJALウェイズも使用している)。, 前述の-100B/SUDと併せて「SR-SUD」と呼ばれることもあった。

参照:「鉄拳7  FATED, 最近の休日では、外出する機会が少なくなり、 鉄拳7のキャラクター「三島 一八」について、固有技一覧ページです。コンボや大ダメージを与える手段の一つである固有技について、ダメージや発生f、ガード硬直f、ヒット後fなどを記載しています。技を理解していると状況に応じた技が出せるので下手に反撃を受けにくくなります。 機体そのものは-300型だが、日本国内での特殊な運航事情に合わせ-SR100型や後継機の-400D型と同じくボディ補強が施されている。そのため、ベースとなった-300型に比べて機体の自重が重い。, エンジンは、ベースとなった-300と同じJT9D-7R4G2エンジンを搭載する。 ゲームセンターにすら行ってない状態だけに、 シリーズ初の賞金が賭けられた大会が開催することに! ボーイング747 (英: Boeing 747) は、アメリカの ボーイング 社が開発・製造する大型ジェット 旅客機 シリーズ。 スマホゲームなので、配信という, 今年3月にアーケードゲームとして見事に稼働された鉄拳7!稼働後も1か月に1~2人のキャラクターが追加されています。風間仁、吉光、ジャック-7, 昨年12月、鉄拳7シリーズの続編として

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